Budapest sem úszhatja meg az olcsóbb közösségi közlekedést

szerző
Király Dávid
publikálva
2018. márc. 09., 12:25
Twitter megosztások száma
Google +1
Egyéb megosztás

A dízelkocsik záros határidőn belüli kitiltása jó, de nem elegendő lépés. Ahhoz, hogy a budapesti közösségi közlekedést többen használják, csökkenteni kell a régióban magasnak számító tarifákat.

Az elmúlt hetekben két, a nagyvárosi közlekedést érintő nagyon fontos hír érkezett Németországból. Az egyik, hogy a német szövetségi bíróság döntése értelmében a jövőben a német városok dönthetnek úgy, hogy kitiltják útjaikról a legszennyezőbb dízelautókat. A másik hír pedig az volt, hogy egy, az Európai Bizottságnak írt levél szerint a német szövetségi kormány fontolgatja a helyi közösségi közlekedés ingyenessé tételét a német nagyvárosokban.

A két hír természetesen összefügg: mindkét tervezett – vagy legalábbis kilátásba helyezett – lépés ugyanazt a célt szolgálja: a nagyvárosok levegőminőségének javítását.

Egyik lépés sem lenne példa nélküli: Athén, Párizs, Madrid és Mexikóváros 2016 decemberében jelentette be, hogy 2025-től kitiltják a dízelüzemű autókat, Róma főpolgármestere pedig idén február végén közölte, hogy az olasz fővárosban 2024-től nem közlekedhetnek a dízeles kocsik. Észtország fővárosában 2013 óta ingyenes a közösségi közlekedés a helyiek számára, és a döntés eredményeként csökkent is a személyautó-forgalom Tallinnban.

Nem kérdés, hogy a levegőminőség javításának eszközeiről Budapesten is gondolkodni kell. Tarlós István főpolgármester szerint – gondos előkészítést követően – legkorábban 8-10 év múlva tilthatják ki Budapest utcáiról a dízelüzemű kocsikat, ami azt jelenti, hogy legjobb esetben 2026-ban már nem közlekednek majd a legszennyezőbb autók, de ha a teljes tiltás csak 2030-ra valósulna meg, a magyar főváros akkor sem maradna le számottevően (a leginkább nyugati) társaihoz képest.

A kulcsszó persze a gondos előkészítés. Az addig hátralévő időben meg kell teremteni a dízelüzemű kocsik kitiltásához szükséges jogszabályi feltételeket, fel kell készíteni a fuvarozásban és személyszállításban érdekelt cégeket (köztük a BKV-t), továbbá arra kell sarkallni a budapestieket, hogy új autó vásárlásakor vegyék figyelembe a közelgő tiltást. Mindez abban az esetben képzelhető el a legkevesebb zökkenővel, ha a tiltásról szóló döntés mielőbb megszületik, de tagadhatatlan, hogy egy ilyen drasztikus lépés mindenképpen érdeksérelemmel jár.

false

 

Fotó: MTI – Mathé Zoltán

Noha Tarlós István ma még csak az MSZP-s Horváth Csaba szidalmazásának lehetőségét látja benne, a főváros vezetésének idővel komolyan fontolóra kell vennie a budapesti közösségi közlekedés térítésmentességét vagy ami reálisabb, a közlekedési tarifák mérséklését. Hiába tűnt furcsának – ha annak tűnt – az ingyenes közösségi közlekedés ötlete 2010-ben, Tallinn példája és a német szövetségi kormány szándéka azt mutatja, hogy a gondolat korántsem a valóságtól elrugaszkodott.

Az Eurostat adatai szerint Budapesten évről évre nő a közösségi közlekedést használók aránya, a fővárosiak 66 százaléka így jár munkába, Európában csak négy város előz meg minket (Bécsben, Zürichben, Párizsban és Prágában). Ugyancsak az Eurostat adatai mutatják, hogy a budapestiek 67 százaléka elégedett a helyi közösségi közlekedéssel, ami jó arány, de érdemes hozzátenni, hogy a Lázár János rémálmaiban szereplő Bécsben ez az arány 95 százalék.

A budapesti közösségi közlekedés ugyanakkor drága. A 444 másfél évvel ezelőtti gyűjtéséből kiderül, hogy Prágában a közösségi közlekedésért az utasok a magyar főváros árainak 40 százalékát fizetik, és egy lakosra vetítve többen is használják azt. Ez nem azt jelenti, hogy Prágában kevesebb pénzből üzemeltetik a rendszert, csak azt, hogy az utasok kisebb részt vállalnak a közösségi közlekedés finanszírozásából.

Ez egyben azt is jelenti, hogy a rendszer működtetéséhez szükséges összeg nagyobb részét az állam és az önkormányzat biztosítja. Tehát ha a közösségi közlekedést az utasok számára olcsóbbá, hovatovább ingyenessé akarjuk tenni, az azt jelenti, hogy az államnak és az önkormányzatnak nagyobb szerepet kellene vállalnia a finanszírozásból. Ehhez képest a központi költségvetésből idén 3 milliárd forinttal kevesebb jut a főváros közösségi közlekedésére, azaz nálunk a folyamat éppen ellentétes.

Mi, budapestiek szívesen hangoztatjuk, hogy a főváros közösségi közlekedési hálózata világszínvonalú, de ha őszinték akarunk lenni, az elmúlt években nem tettünk meg mindent annak érdekében, hogy ez így is maradjon. Még a 4-es metróval is szerény a budapesti metróhálózat hossza, szinte nincs is olyan metróvonalunk, amit ne kellene meghosszabbítani, hogy egy új vonal építését ne is említsük.

Jól látszik, hogy komolyabb közösségi közlekedési fejlesztések Budapesten csak uniós forrásokból valósulhatnak meg, az olyan karbantartó felújítások, mint a 3-as metró rekonstrukciója pedig csak akkor, ha azok már végképp halaszthatatlanná válnak. Fejlesztési elképzeléseink még akadnak ugyan, arra azonban semmilyen forgatókönyvünk nincs, mi lesz, ha az uniós források a nem túl távoli jövőben elapadnak majd.

Naivitás abban bízni, hogy a Fidesz-kormány szakít majd Budapest-ellenes politikájával, és hosszú távon gondolkodva úgy önti majd a pénzt a főváros közösségi közlekedésének fejlesztésébe, ahogyan ma a bármiellenes kampányokba vagy a sportprojektekre. Ahhoz, hogy a főváros közösségi közlekedése megfelelő ütemben és jó irányba fejlődjön, az első döntést a nagyon közeli jövőben nekünk, budapestieknek kell meghozni.

Liberális szemmel – A Republikon blogja a magyarnarancs.hu-n.

Liberális szemmel – Republikon

Számok. Politika. Elemzés. Feminizmus. Mozgalmak. Liberalizmus.

szerző
Király Dávid
publikálva
2018. márc. 09., 12:25
Twitter megosztások száma
Google +1
Egyéb megosztás
Cimkék:
Ezt már olvasta?

Kommentek

Rendezés:
  1. 9 corosz
    corosz
    2018. március 12., hétfő 23:51
    Tisztelt Cyrano Úr,

    99%-ban egyetértünk. :-)
    Tisztelettel, üdvözlettel
    Orosz Csaba
    Újbuda, március 12, hétfő 23,50
  2. 8 Rumata
    Rumata
    2018. március 12., hétfő 15:16
    Amúgy érdekes, hogy pont a tömegközlekedés szerepének növelését sürgető zöldeknek sohasem jut az az eszükbe, hogy a kerékpáros közlekedés az elképzelhető legönzőbb egyéni közlekedési mód.

    Pedig a kerékpárközlekedés m2.óra/utaskilométer útfoglalásban mérve minden más közlekedési eszköznél rosszabbul használja ki a méregdrágán épített nagy terhelhetőségű városi főútvonalakat.

    Vagyis a városi főútvonalakon fel sem merülhetne a kerékpársávok létesítése.

    És ráadásul a kerékpárosok egy fillérrel sem járulnak hozzá az általuk használt út fenntartásához. Ellentétben a gépjárművekkel, amelyek a járműhajtó üzemanyagok jövedéki adójában a hazai utak fenntartására és bővítésére fordított pénz többszörösét fizetik be a költségvetésbe.
  3. 7 Rumata
    Rumata
    2018. március 12., hétfő 15:04
    Néhány megjegyzés Király Dávid cikkéhez:

    1. A dízel gépjárművek közül a teherautók toronymagasan nagyobb légszennyezést okoznak, mint a személygépkocsik.

    Azonban érdekes módon ezek kitiltásáról minden javaslattevő szemérmesen hallgat.

    2. A régebbi konstrukciójú benzinmotorok sokkal veszélyesebb légszennyező anyagokat (pl. rákkeltő aromás szénhidrogén-vegyületeket) produkálnak, mint a dízelek.

    De érdekes módon a javaslattevők ezek kitiltásáról is szemérmesen hallgatnak.

    3. A városi forgalomban a járművek légszennyezésének több mint 80%-a nem a járműmotorok rossz állapotából, hanem torlódásokat és forgalmi dugókat okozó "forgalomlassító" forgalomszervezésből ered. A lépésben, meg-megállva haladó járművek ugyanis egy kilométerre vetítve több mint 100-szor akkora légszennyezést okoznak, mint a 30-50km/h tempóban egyenletesen haladók.

    De érdekes módon mégis pont a "legzöldebb" javaslattevők erőltetik leginkább a mesterséges forgalomlassítást, holott ez nemcsak durva környezetszennyezést okoz, hanem emellett a közpénzből drágán épített úthálózat kapacitásával való esztelen pazarlás.

    - - -

    Budapest közlekedési légszennyezését a legolcsóbban és a leghatékonyabban a gépjárművek egyenletesebb haladását biztosító forgalomszervezéssel, vagyis a szándékos forgalomlassítások megszüntetésével és a Belvárost tehermentesítő elkerülő útvonalak zavartalan közlekedésének biztosításával lehetne elérni.

    Például a Belváros tehermentesítésében kulcsszerepet játszó Hungária-körút azért nem tudja betölteni a szerepét, mert az elmúlt évtizedekben egy csomó lámpás kereszteződéssel lelassították, és így az idő nagy részében csak lépésben tudnak rajta haladni a járművek.

    Már csupán a Hungária-körút felüljárókkal való lámpamentessé tétele és a Budaörsi útig való kivezetése is sokkal nagyobb mértékben csökkentené a Belváros légszennyezését, mint amennyivel az összes dízel személygépkocsi Belvárosból való kitiltása csökkentené.

    Hasonlóképpen a Kossuth Lajos utca légszennyezése is a töredékére csökkenne, ha nem a közlekedési ámpák szaporításával és az egyetlen közúti aluljáró megszüntetésével, hanem a közúti aluljárók szaporításával és a közlekedési lámpák teljes felszámolásával próbálták volna javítani a közlekedést.

    Sajnos, Budapesten kb. 50 évre visszamenő hagyomány, hogy olyan debil idiótákra bízzák a forgalomszervezést, akik még a 2x3 sávos Dózsa György úton is képesek voltak a legbelső sáv elfogyásával folyamatos torlódást okozni csak azért, hogy a jobbra kanyarodáshoz egy külön sávnak helyet csináljanak.

    Tehát először is azon kéne változtatni, hogy ne elmegyenge retardáltakra bízzák a főváros forgalomszervezését. Minden további intézkedésről csak ezután beszéljünk.
  4. 6 Cyrano
    Cyrano
    2018. március 11., 11:44
    corosz (5)
    Nem állt szándékomban kétségbe vonni a szakmai hozzáértését.

    Csak közlekednék, közösségileg. De az általam említett okok miatt nem teszem. Ahogy még sok ismerősöm.
    Minap a lányom leült egy ülésre a 47 villamoson- beleült valaki más pisijébe.
    Minap anyám az 1-en utazott, ahol egy félhülye tombolt, rugdosta az ajtót, fenyegette az utasokat (régi típusú villamos, kamera nélküli.)
    Minap egy társasággal felszálltunk 80-as trolira, ahol egy saját piszkában ülő hajléktalan árasztott végtelen bűzt.
    Azóta nem vettem igénybe a közösségi közlekedést.
    És amíg ezek az állapotok, nem is fogom.
    Mert a vizelet, széklet olyan baktériumokat terjeszt, amibe akár bele is lehet halni. (És ki tudja, mit fogott meg az, aki összecsinálta magát?)

    Szóval nekem valóban ez lenne az elsődleges, ha közlekedni akarok, hogy ezek megszűnjenek.
  5. 5 corosz
    corosz
    2018. március 11., 11:29
    Tisztelt "Cyrano Úr",
    Egy spontán hozzászólásban említett hat költséges dolgot.
    Ezek akár fontosabbak lehetnek,
    mint a jegyek, bérletek árának csökkentése.
    Elismerésem! Pedig Önnek nem is ez a "kenyérkeresete".
    Újbuda, március 11, vasárnap, 11,30. Orosz Csaba
  6. 4 Cyrano
    Cyrano
    2018. március 10., szombat 07:51
    corosz (3)
    A közösségi közlekedésre szoktatást azzal kellene kezdeni, hogy kitakarítják a járműveket.
    Azzal kellene folytatni, hogy a zsebtolvajok bandáit lekapcsolják.
    És még azt is meg kellene oldani, hogy ne érje lépte-nyomon atrocitás az utasokat.
    Valamint, hogy ne az utasoknak kelljen betolni egy-egy trolit vagy buszt.
    És, hogy a járművek vezetői ne legyenek minősíthetetlen bunkók.
    Az első ajtós felszállás egységesítése.
  7. 3 corosz
    corosz
    2018. március 10., szombat 00:03
    Tisztelt Szerkesztő Úr, Kedves Dávid,
    Amit írsz, népszerű, de a helyzet ennél bonyolultabb.
    a) Stockholmban 2006-ban vezettek be dugódíjat.
    Nagyon alapos és megbízható vizsgálatok azt mutatták:
    Ingyenes közösségi közlekedés esetén az autósok
    HÁROM (!) százaléka mondana le az autóhasználatról.
    A tények szerint 10 - 15 - 20 svéd koronás dugódíjjal a magán személygépkocsik használata 20-30%-kal csökkent.
    [300-450-600Ft - 1-2 doboz gyenge svéd sör ára.] Az éves díjbevétel: 76 millió EUR - 23 milliárd forint.
    b) Göteborgban 2013-ban 8-13-18 svéd korona útdíjszintet vezettek be. Ez mintegy 10%-os gépjármű-forgalom csökkenést eredményezett. [Maria Börjesson – CTS, KTH Royal Institute of Technology és
    Ida Kristoffersson – CTS, Sweco szakmai közlése] Az éves dugódíj bevétel 71 millió EUR - ~21 milliárd forint - egy ötszázezer lakosú városban. Az éves üzemeltetési költség: ~3,7 milliárd forint.
    c) Bécsben mintegy 365 EURO-ért egész évben használhatjuk a közösségi közlekedést. Amennyiben előre kifizetjük.
    d) A svéd és az osztrák városokban nincs több százezer mozgássérült igazolvány - nehezen ellenőrizhető indokokkal. Gyakran drága terepjáró autókhoz kötődően.
    e) Szakmai becslésünk szerint Budapesten a személygépkocsi forgalom 30-40%-a az állami-önkormányzati szféra önmozgása.
    A GDP 45-55%-át újraosztjuk. Államtitkokat nem szállíthatunk a metrón vagy a hármas villamoson. [Államtitkok: Repülőtéri vasút, Fradi-város, Galvani-úti Duna-híd, "KLIK adatok egyes kritikus napokon az iskolai hiányzásokról, a Várbazár forgalmi rendje, a Kossuth tér forgalmi rendje. A kormányzati mélygarázsok befogadó képessége a Várban és máshol. Bizonyos közút-fenntartási és közút-üzemeltetési adatok.
    Parkolási díjbevételek és kiadások. Példaként.]
    f) Egy ilyen kesze-kusza rendszerben a dugódíj is megbukhat. ["Kontraproduktív lehet."] Tárgyilagos vizsgálatok azt mutatják: A kerékpározás örvendetes terjedése a közösségi közlekedést csökkenti; nem az autóforgalmat. Konzervatív kutatók azt javasolják: csúcsidőben legyen drágább a közösségi közlekedés mint csúcsidőn kívül.
    Fontos lehet az embereket a közösségi közlekedésre szoktatni, ösztönözni. Az ügy azonban szerteágazó. Népszerűnek tűnő intézkedések gyorsan finanszírozhatatlanná válhatnak.
    "Dióhéjban". :-)
    Tisztelettel, üdvözlettel
    Újbuda, 2018. március 9, péntek -
    Orosz Csaba okl. építőmérnök
  8. 2 corosz
    corosz
    2018. március 10., szombat 00:02
    Az ÁFA 27%.
    Nemzetközileg példátlan.
  9. 1 fyredun
    fyredun
    2018. március 09., péntek 12:53
    Hát.. előbb talán adómentessé kellene tenni a közösségi közlekedést.
    Mennyi is az ÁFA egy jegyen?

Komment írásához